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[시험기 구조 개선으로 통기저항 측정 편차 75% 축소] 저는 연구개발팀에서 제품 개발을 진행하던 중, 품질시험팀에서 동일한 캐니스터 제품이 통기저항 SPEC을 만족하지 못한 사례를 경험했습니다. 연구개발팀에서 측정한 결과와 비교했을 때 최대 15%의 측정값 편차가 있었고, 이는 단순한 품질 불량이 아닌 시험 환경의 신뢰성 문제라고 판단했습니다. 문제의 근본 원인을 찾기 위해 연구개발팀, 품질시험팀, 생산팀의 시험기를 비교 분석하였고, 유량계와 압력계는 동일했으나 측정부 직경이 서로 다르다는 사실을 발견했습니다. 유체역학 전공서적을 참고하여 유량 연속 방정식과 베르누이 정리를 적용한 결과, 측정부 직경 변화가 통기저항에 영향을 미친다는 이론적 근거를 확보할 수 있었습니다. 측정부 부품 제작 및 반복 실험을 통하여 시험기 간 편차를 3%로 축소하였습니다. 제조기술팀과 협업하여 Φ4~Φ6 사이의 5가지 직경의 측정부를 제작하고, 반복 실험을 통해 측정부 직경에 따라 최대 33%의 편차가 발생함을 입증했습니다. 양산 데이터와 가장 일치하는 Φ5 직경을 표준화하여 세 팀에 적용한 결과, 시험기 간 편차를 기존 대비 75% 축소 할 수 있었습니다. 이 개선으로 인해 양산 중 불량 감소, 개발 일정 약 1개월 단축, 팀 간 품질 불일치 해소라는 실질적 성과를 이끌었습니다. 또한, 이 경험을 기반으로 3개의 해외 공장에도 동일한 표준안을 제안 및 공유하여 글로벌 품질 일관성 확보에 기여하였습니다. 저는 이 경험을 통해 데이터 기반 문제 분석, 실험 검증, 부서 간 협업을 통한 품질 시스템 개선 역량을 길렀으며, 이는 R&D 직무에서 더욱 정교하고 신뢰성 높은 제품 개발로 이어질 수 있다고 확신합니다. [NVH 측정 체계 구축으로 성적서 발행 기간 50% 단축] 저는 캐니스터 제조업체의 연구개발팀에서 신규 CCV 업체 개발 프로젝트를 진행 중, 고객사에 3주 내로 NVH(noise,vibration,harshness) 성적서를 제출해야 했습니다. 그러나 당시 팀 내에는 NVH 측정 프로그램(m+p analyzer) 사용 경험자가 없어 외부 측정에 의존해야 했고 이는 약 300만원의 비용과 1달의 기간 지연을 초래할 수 있는 상황이었습니다. 저는 이 문제를 단순히 성적서 발행을 넘어서 내부 역량 구축 및 측정 신뢰성 확보의 기회로 판단하였습니다. 우선 2박3일간 NVH 전문 교육기관을 통해 측정 프로그램의 구조 및 조정법(sample rate, bandwidth, block size 등)을 학습하였고, 양산품 20개에 대해 내부 측정값과 기존 양산처 측정값을 비교 분석하였습니다. 그 결과, 최대 20%의 편차가 발생함을 확인하였습니다. 이를 개선하여 NVH 측정 표준을 세워 2주내에 성적서를 발행하였습니다. 우선, 편차 축소를 위하여 프로그램의 각 설정값을 ±5% 범위 내에서 조정해 20개 이상의 조합을 생성한 후, 반복 측정을 통해 양산처의 데이터와 편차가 가장 작은 설정값 조합을 도출하여 적용하였습니다. 최종적으로 측정 편차를 5% 이내로 줄이는 데 성공하였고, 연구개발팀의 프로그램으로 측정한 20개의 제품이 모두 NVH SPEC을 만족하였습니다. 이로 인해 약 300만원의 외부 위탁 비용을 절감하고, 신규 CCV 개발 일정도 계획대로 추진할 수 있었습니다. 또한, 이 설정값과 측정 프로세스를 PPT로 정리해 신규 개발업체와 공유하여 기업 간 NVH 측정 표준화 기준 마련에도 기여하였습니다. 이 경험을 통해 저는 기한 내 요구사항을 충족시키기 위한 분석력, 실험 기반 검증력, 그리고 협업 커뮤니케이션 능력을 길렀습니다. 제품 성능 검증과 신뢰성 확보가 중요한 R&D 직무에서 이러한 경험을 바탕으로 기여하고 싶습니다. [최악의 하중값 적용으로 실제품 대비 7% 경량화 달성] 학부 과정 중 최적설계 강의에서 자동차 컨트롤암의 구조 최적화 설계를 진행하였습니다. 저는 컨트롤암에 작용하는 하중값 도출 및 3D 모델링 그리고 최적화 결과를 비교 분석하여 결론을 도출하는 역할을 맡았습니다. 이에 따라, 동역학 전공 서적과 13편의 관련 논문을 참고하여 주행 상황 별로 컨트롤 암에 작용하는 최대 하중을 계산할 수 있는 공식을 도출하였습니다. 추가로 논문에서 안전계수가 낮았던 5가지 컨트롤암 형상을 발췌하였습니다. 하중값을 구하기 위하여 동역학의 가속도의 법칙과 회전운동 시 접선속도/구심 가속도 공식을 사용하였습니다. 추가로, 논문을 통해 조사한 자동차 상황 별 전후방에서 가해지는 하중과 횡방향 하중을 추가하여 최악의 하중값을 도출하였습니다. 그리고 논문의 내용 중 안전계수가 낮은 5가지 컨트롤암 형상과 실제품 형상을 CATIA로 3D 모델링하였습니다. 실제품 모델링을 하는 과정에서 교재 자작차 동아리에서 보유한 제품을 사용함으로 약 10만원의 비용을 아꼈습니다. 이후, 각각의 모델을 Hyperwoks를 이용하여 유한요소해석을 진행하였고 실제품 모델링과 논문 기반 5가지 모델링에 대하여 실제품의 최대 응력을 초과하지 않는 조건으로 결과를 비교분석하였습니다. 그 결과, 실제품 대비 안전계수가 5% 높고, 7% 경량화된 컨트롤암 설계 결과를 도출하였습니다. 이 경험을 통해 다양한 조건에서의 하중 해석 및 최적 형상 설계 역량을 길렀으며, 이를 바탕으로 실무에서도 정확한 이론을 바탕으로 최적의 효율을 동시에 달성하는 설계 엔지니어로 기여하고자 합니다.